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大型综合交通枢纽带动下的城市中心

[摘要]:我国传统大型综合交通枢纽地区的规划发展存在城市土地与空间利用不尽合理、综合交通体系缺失、体系化资源整合不足等问题......

——以上海西站及其周边地块为例

作者:薛鸣华、王旭潭


Large-Scale Integrated Transport Hub Leading the Urban Design in Central District — — Take Shanghai West Station and Neighboring Area as an Example

[Abstract] The planning and development of traditional Chinese large-scale integrated transport hub area have unreasonable urban land and space use, lack of the comprehensive transportation system, inadequate of systematic resources integration and other issues. This

paper taking urban design of Shanghai West Railway Station and its neighboring area as an example, from the aspects of function, layout, historical building preservation, traffic system, urban outer space, underground space etc. discussed the planning and design method and content of large-scale integrated transport hub in city center, which provides a reference for planning and construction of such areas in China in the future.

[Key words]: Integrated Transport Hub; Central District; Shanghai West Station; Urban design


1 引言

城市综合交通枢纽作为汇集多种交通方式实现转运和换乘功能的综合体,是城市的重要组成部分。火车站、港口、机场等这些重要交通枢纽周边地区的建设问题是城市发展研究的重要课题。特别是高速铁路作为近年来快速发展的新型交通模式,高铁站影响下的城市大型综合交通枢纽作为多种现代交通方式的汇集点,势必带动周边地区的建设和发展。由于高铁建设带来的种种变化,枢纽地区尤其大型综合交通枢纽已由地处城市中心区外围的传统形象,一跃成为影响城市空间结构布局与城市发展方向的重要层级,逐渐展现出可以成为城市次中心乃至城市中心区的远期发展潜力。城市发展如何借助综合交通枢纽带来的契机,在尊重一定的城市历史文脉基础上,实现从单一的交通枢纽功能转变为与城市中心区功能一体化的新型综合交通枢纽地区建设,急需从理论乃至实践中加以总结。

2 传统交通枢纽影响下的城市中心区发展

交通枢纽与城市中心区历来是城市问题的集中、复合区域。传统交通枢纽和城市中心区受特定的城市交通条件、城市发展水平及土地利用制约,遵循着各自固有的发展规律和模式。随着新型交通方式与行为习惯的出现,交通空间与城市空间的并置造成了交通枢纽与城市中心复合功能的衍生发展和新生矛盾的产生,这也成为了当前基于交通枢纽影响下的城市中心区规划发展研究的重要原因,当前国内此类区域的发展存在诸多问题。


2.1 城市土地与空间利用不尽合理

对于我国普遍情况而言,传统交通枢纽往往经过交通方式的提升改变而经升级改造成为新型交通枢纽站。传统枢纽地区腹地小,在新形式影响下受周边空间限制的功能延展性愈加局促。较早的建设时间和区位影响,造成了枢纽中心区通常以低强度、低品质的开发为主,立体空间开发滞后。新契机带动下土地价值的提升无法得到体现,空间利用效率低下。除承担重要的城市功能载体外,作为城市重要的门户地区,城市形象不突出、环境嘈杂,城市公共空间的营造明显缺乏。

2.2 综合交通体系缺失

传统交通枢纽地区以公路、铁路等平面流线和流通方式为主,其空间的利用方式往往只利用了地面层空间,受道路及空间发展局限缺乏立体式考虑,且传统交通枢纽往往只承担单一的疏散功能,而城市中心区本身更是承担了极大的交通负担。随着城市建设的发展、交通枢纽与城市中心区在空间区域上的进一步重叠,传统交通枢纽影响下的城市中心区承担了更多的诸如商业、文化等功能。商业的聚集带来大量的人流与车流的混杂与交织,再加上静态平面交通的组织不力,以及传统交通枢纽长期以来存在的城市管理的复杂性,综合交通体系的缺失造成最直接的后果是交通秩序混乱以及空间利用的不合理。

2.3 体系化资源整合不足

传统交通枢纽影响下的城市中心区,其规划建设存在着城市其他地区难以比及的复杂性。传统交通枢纽由于具有在短时间内客流大量聚集的特征,如果没有好的设计指导交通枢纽及周边地区的城市建设,必将对周围地区的交通、环境产生不利影响。实则当前国内各大城市对传统交通枢纽及周边地区也实现了一定程度的整体设计和资源整合,但基本停留在规划层面,且没有过多考虑这一地区作为城市中心区的连带功能及各自为政的体制影响,没有从更深层次整合资源,实现统一规划、统一建设及协调管理。因此,导致枢纽中心区城市功能类型配备不完善,功能的选择与取舍不恰当,不同功能空间关联性在组织上不成系统。


3 大型综合交通枢纽城市中心区城市设计实践——以上海西站及其周边地块为例

3.1 规划背景

上海西站位于上海市西北部普陀区,原名真如站是沪宁线主要站点,上海铁路运输的门户之一。真如站从1905 年开始修建到1907 年正式开始运营,至今已有百年的历史。真如站刚开始只是沪宁线上的小站,随着新中国的成立,真如站不断扩大,从1953 年起,先后铺设了9 条专线和3 条新战线。1957 年后,真如站又相继建成太平桥货场和石泉路货场,和上海东站一起成为上海铁路枢纽的主要货运站。自1980 年起,原为货运站的真如站开始增办春节临客到发,陆续担当自上海北站移来的9 对客车到发,减轻了老北站的负荷。真如站在1982 年1 月被铁道部核定为一等站。1986 年1 月,在上海新客站建成前,经过上海市的统一规划,由于上海北站超负荷的客流,扩建后的真如站为其分流,成为客运辅助站。1989年1月,真如站正式改名为上海西站。直到2006 年上海南站的正式启用为上海西站分担了大量的客流,上海西站日趋残破,最终停止办理客运业务。


图1:上海西站为沪杭高铁和沪宁高铁的交汇点



图2:上海市城市副中心区位图


2009 年上海西站的站房和站前广场开始进行更新改造,拆除了旧的火车站房,并计划于原址上重建新的上海西站大型交通枢纽。枢纽的设计目标是将上海西站建设成集沪宁城际铁路、城市轨道交通、城市公共交通于一体的现代化大型综合交通枢纽。

3.2 项目概况

根据2001 年经国务院批复的《上海市城市总体规划》,上海西站位于上海的西北部,是上海的西大门,其所在的普陀区真如城市副中心是继徐家汇、花木、五角场后上海的第四个城市副中心,是上海构筑“多心、开敞式”城市空间布局的重要组成部分,是上海实施“四个中心”建设和国际化大都市战略的重点规划建设区域。副中心的规划总用地面积约为2.4平方公里,用地范围东至静宁路,西至桃浦河,南至武宁路,北至上海西站。真如城市副中心的规划功能为服务长三角的开放性生产力服务中心和服务上海西北地区的城市公共活动中心。

真如城市副中心的空间格局为“纵横双轴”:由纵向的曹杨路形成的商务功能轴线和由横向的铜川路形成的文化休闲轴。“南北两心”:以上海西站为中心的核心北区重点发展交通和旅游集散设施,以及配套的商业旅游等设施。相应的以芝川路-真华路-北石路-桃浦东路围合形成的副中心南区重点发展大型的购物中心、文化设施商务及旅游餐饮等配套设施。

“商街合环”:在南面的核心区曹杨路两侧街坊内通过二层步道和地下通道形成步行化的商业内街。根据《上海市真如城市副中心控制性详细规划》,上海西站及周边地块定位为真如副中心的北部核心区,将会依托上海西站,地铁11、15、20 号线以及多条公交线路的大型综合交通枢纽,承担起真如城市副中心的商务商业等功能,并且辐射整个长三角地区。本次设计基地范围位于北核心铁路上海西站地区,占地面积约37.3 公顷,北侧16.4 公顷为北拓延伸研究地块。目前该区域周边主要以居住功能为主(其中桃浦路南侧的小区建设年代较早,多为上世纪八九十年代的多层住宅,包括车站新村小区、真北一街坊、真北二街坊等。车站北侧和西侧多为新建住宅小区,开发强度较大,多为高层住宅),以及沿桃浦路和曹杨路两侧分布有少量的较为低端的商业商务功能(包括居住区底层商业、超市、银行等,规模较小,且布局较为分散)。此外,在项目基地范围内还涵盖了暨南大学真如旧址两处荒废的历史保护建筑。

3.3 设计理念

位于城市中心区域的火车站不但为周边区域汇集了大量人流,吸引了多元性的资源以及创造大量的商业机遇,同时在区域内为城市的土地利用、交通体系、社会经济的提升提供了契机。在《上海市真如城市副中心规划方案》和《上海市真如城市副中心控制性详细规划》

的指导下,上海西站及其周边区域城市设计的总体目标是打造以综合交通枢纽为核心的集约型城市复合社区。


图3:真如副中心南北核心区


3.3.1 打造功能混合的城市社区

早在20 世纪50—60 年代,加拿大著名的城市理论家简·雅各布斯(Jane Jacobs)提出了基于社会、经济考虑的城市规划设计思想。她认为多样性是大城市的一个天性,城市需要有尽可能错综复杂并且相互支持的“城市功能的多样性”来满足人们的生活需要,也就是说城市的发展繁荣离不开“功能混合”。并在其著名的《美国大城市的生与死》一书中提出了提高城市多样性的具体补救措施。1977 年国际建协在秘鲁召开的国际性学术会议签署了《马丘比丘宪章》,否定了《雅典宪章》功能分区的做法,明确提出不应把城市当做一系列的组成部分拼在一起考虑,而必须努力去创造一个综合的、多功能的环境。

真如城市副中心是新兴的生活、交通、商务综合服务示范区、面向长三角的窗口服务中心、交通枢纽以及上海西北部经济发展引擎。在此背景下,上海西站及其周边地块共同组成的北核心区未来将发展成为代表上海21 世纪发展水平现代化的中心城区之一、辐射西北地区现代化的服务中心、国际休闲购物体验区之一以及历史文化风貌保护基地、区域重要的商务办公中心、现代化大型的综合交通枢纽。依托“功能混合”的理念,我们将其打造成集综合交通枢纽、商业服务、科技商贸办公、酒店休闲、文化旅游、住宅、配套公共服务设施等多功能的城市复合社区,同时在同地块同建筑中,多功能的混合也在垂直空间中展开。


(图4)


表1:各功能配比

3.3.2 历史建筑的保护与功能再造

历史建筑保护不是个孤立的问题,而应该是城市设计的一部分。应与城市发展中的其它问题联系起来、协调解决。暨南大学真如旧址包括科学馆(理学院大楼)和原为教工宿舍的暨南新村一号,作为近现代历史中重要的文化教育历史建筑,是我国高等教育史上极其重要的一笔财富,对于它的保护工作主要遵循整体性、原真性、可持续、经济性的保护原则,并通过功能再造的方式将其激活。

3.3.3 构建多层次、立体化交通体系

我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,对任何城市来说,任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响,而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。上海西站是上海真如城市副中心北区的核心功能项目,其使得真如城市副中心成为目前上海唯一具备A 类综合交通枢纽的城市副中心。


图4:建筑功能图


以上海西站为枢纽中心,地下集合多条过境地铁线和出租车站,地面集合长途客运站以及公交车首末站等,打造出多层次、环绕式、贯通型、立体化的综合交通体系,形成便于人们出行并高效换乘的适宜步行系统,是此次项目交通规划的核心。依托已经建成的以高架形式跨越交通路和铁路线的中环线(真北路)和即将建成的真华路下穿隧道以及规划中的真南路—桃浦东路下穿隧道实现南北车行全面贯通。


图5:地面步行系



图6:地面车行系统



3.4 设计策略

3.4.1 布局与容量调整

真如城市副中心上海西站及其周边地块城市设计总体范围约为54.2 公顷,主要包括上海火车西站综合枢纽中心、火车站南广场以及北核心区。其中南广场规划了火车站站前大型景观广场、街区式商业商务中心、长途客运站、公交车首末站等功能。北核心区主要为大型城市综合体、商务办公、酒店、住宅和部分的配套公共设施。


图7:总平面


图8:鸟瞰图



本次城市设计范围包括原控规图则中的X101-01、X101-02、X102-01、X102-02、X103-01、G1-01、G1-02、G1-03、G1-04、G1-05 地块,以及北部地区7-1 至7-5 的延伸研究地块。原控规中X103-01 地块为商业用地,容积率为3.5。但实际上,其北侧地块已开发为高层住宅

区,通过研究发现,由于受北侧住宅日照间距的影响,该地块建筑开发量难以达到3.5 的容积率。其次,原控规中7-3 地块为公共绿地,其将地块7-5 和7-4 地块分割的很不完整,无论是给未来的地块开发还是政府土地的出让都极其不利。此外,原控规中的X101-01 地块规划为长途客运站,X102-01 地块规划为加油站和出租车站,这对真如副中心北核心区的整体打造造成了场地上的分散,同时增加了未来地面层交通系统的复杂性,将不利于土地价值的提升和整体城市空间氛围的营造。


图9:控规调整



图10:控规调整建议

综合以上原因,我们对控规做出了以下调整:1)将X103-01 地块调整成居住用地,容积率为2.5;2)将长途汽车站调整至火车站南广场,与地块G1-02 的公交车首末站合并设置,出租车站则设置在地下一层,与地下一层南北通道以及规划中的地铁11、15、20 号线及上海火车西站共同打造成便于人们出行和换乘、高效立体式的城市公共交通枢纽;3)地图7:总平面图图8:鸟瞰图


图5:地面步行系统图6:地面车行系统

图9:控规调整前图10:控规调整建议


块X103-01 减少的土地开发容量同步平衡至调整后面积有所增加的X101-02 和X102-02 地块,容积率保持不变;4)出租车站调整至地下的X102-01 地块面积有所减少,设置加油站;5)将原分割地块7-5 和7-4 的绿地7-3 取消,在交通路北侧设置12 米宽公共绿带,新增X101-01 地块、X102-03 地块、X103-02 地块为公共绿地,从而在北侧建筑主界面与铁道中间形成一道有效的景观屏障。通过这样的地块调整,既保证了公共交通枢纽换乘系统的高效运转、土地相对较高容量的开发以及政府土地出让的合理性,同时为未来城市整体空间的打造创造了更优质的条件。


3.4.2 城市空间的多样性

上海西站及其周边地块作为真如城市副中心的北核心区在规划设计上充分考虑与南核心区的相互联系,使南北核心区形成良好呼应,构建统一协调的城市界面与天际线景观,完善真如城市副中心的整体风貌。

1、建筑多样性

上海西站作为上海重要的大型交通枢纽,大部分在沪杭线和沪宁线之间的车需要由上海西站折返,并有沪宁高铁列车停靠,未来很多进沪的列车都会从这里进入上海城区,而交通


图11:北区南北通道下沉广场


12:夜景效果图


图13:铁道两侧天际线


线沿线向来就是重要的城市界面,因此,未来这一片区将会是上海非常重要的城市形象展示区,是上海的西大门。设计中,我们主要考虑轨道交通线路与周边建筑关系以及人视点景观感受,在垂直空间上,将一栋180 米高的地标塔楼设置在列车进城方向的首要位置(地块X101-01 中),并沿铁路两侧布置多栋塔楼,高度50 至150 米之间(其中北侧塔楼与其最近处的铁轨水平距离在60 米以上,从而保证坐在列车中的乘客享有舒适的观瞻距离),错落有致,与地标塔楼共同形成火车西站周边丰富的城市天际线。在水平空间上,大型的商业综合体(X102-02)、街区式的商业社区(G1-03)、带有高低起伏玻璃顶棚的交通枢纽建筑以及对原厂地中保留下来的暨南大学真如旧址的两栋历史建筑进行保护性的修缮和功能置换,形成新与旧、大与小、高与低的强烈空间对比,极大的创造了城市空间的多样性。


(图11-13)


2、景观多样性

整个项目中的景观设计策略可以总结为“两轴五点”,其中“两轴”即为铁道两侧城市界面展示轴(依托地块调整后的北侧沿道路红线新X101-01、X102-03、X103-02 地块的12米宽绿带和铁道两侧建筑)和贯通南北的开放式步行空间轴(依托地下一层南北通道向北延伸至住宅区,向南延伸至火车站大型景观式南广场),而“五点”则分别为步行空间轴上的富平路万泉路景观环岛、大型商业综合体开放式景观中庭、南北通道北侧下沉式广场、火车站前大型覆土景观南广场以及历史风貌建筑暨南新村一号文化广场,从而整体打造出兼具开放性及差异性的城市景观系统(图14)


3.4.3 交通体系的组织

上海火车西站是融城际铁路、城市轨道交通、城市公交于一体的综合交通枢纽,具有对外交通、城市交通两大枢纽功能。在现状存在巨大交通优势的同时,也存在不少问题。其优劣势主要表现在以下几个方面:

表2:基地交通优劣势分析

图14:景观分析图



图15:空间剖面示意图


1、立体式开发

结合西站交通枢纽现状,采用立体式开发的原则,地上地下相互结合,协调发展,发掘地下空间潜在价值,提高城市公共服务空间容量(图15)。


取地下三层的开发模式,其中主要的停车设置在地下负二层和负三层(局部负一层),主要的换乘体系设置在地下负一层和局部负二层,包括南北通道(负一层)、出租车站(火车站南北广场均设置一处,其中南广场局部负二层,且同时结合商业办公地下空间建设)、火车西站下方三线交汇的地铁服务厅,结合地面层的长途汽车站(考虑到火车站站前广场为南广场,因此调整至南广场西侧,与公交车首末站共同设置,更方便旅客换乘)、公交车站(南北广场各设一处公交枢纽,总线路为6-8 条)等,以火车西站为中心共同打造出便捷高效运转的大型综合枢纽,结合下沉广场、景观节点、地面商业街区、风貌展示广场、空中连廊等在各地块之间建立舒适景观化的步行系统,改善人行空间安全性与便捷性,提高地区环境品质,实现土地的集约利用(图16-18)。

2、轨道交通枢纽与商业一体化设计

轨道交通带来的客流可以为聚集的商业增添更多活力,而商业发展到一定程度又可以反哺轨道交通相关的物业建设。设计中,依托地下轨交换乘系统和南北通道引导负一层与旅游服务相关配套的商业开发,依托地面长途客运站、常规公交系统、各地下空间出入口引导地面南广场西侧商业街区和北广场大型商业综合体的开发。

3、开发交通枢纽型的城市综合体

地铁的高通达性带来了沿线土地价值的提高,重塑了高密度城市的空间已经成为共识。另一方面,“城市综合体”的概念近年同样备受关注并在国内外取得巨大成功。设计中,X102-02 地块采用“地铁上盖”与“城市综合体”相结合的方式,打造便捷性、多元化和高图15:空间剖面示意图

图16:负一层空间示意图

图17:负二层空间示意图

图18:负三层空间示意图


品质的商业商务环境,提高区域辐射力。


3.4.4 地下空间的开发

通过对国内外优秀设计案例的研究学习,借鉴国内外典型综合交通枢纽实例的设计经验,结合西站建设的实际情况,我们确定了以下地下空间的开发策略,从而实现地上地下功能的一体化。

1、优先解决交通问题

交通问题是交通枢纽地区的核心问题,是交通枢纽发展区可持续发展的关键,所有的规划设计应优先满足交通设施的建设要求,实现各种交通的高效衔接。设计中,我们以客流为导向,结合出租车候客区、轨道交通服务区、各地下空间出入口、停车场共同构建了贯通南北向的负一层步行走廊,以提高地下空间的客流转换效率。

2、引导功能综合化发展

地下空间作为整体城市空间的一部分,吸收和容纳多种城市功能和城市活动,与地面上的功能互相协调与配合,是城市地下空间发展的主要趋势。设计中,依托交通枢纽带来的巨大人流,通过合理组织步行交通网,有效的串联起各地块地下负一层空间,从而引导各地块多种功能向负一层空间延伸,负二、负三层主要为停车。

3、网状发展地下空间

在交通枢纽与各商务地块的共同作用下,地下空间呈网状发展,大大增强其辐射能力。

4、地下交通与商业充分互动

地下交通充分与商业互动,可以创造很高的经济效益,不但可以在一定程度上弥补地下交通设施经济效益之不足,而且可以与地面上的商业形成互补,使经济活动更加活跃。设计中,依托南北通道,将步行系统网状式延伸至各功能地块,并组织起如餐饮、零售、百货商店等多种形式的商业,既增加了商业界面,又完善了交通枢纽地区地下空间满足与旅行有关的各种服务功能,为大量的市民和旅游者在此提供暂留、休憩、交往、休闲等多样化的需求(图19)。


4 结语

我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约,如何实现大型综合交通枢纽地区的规划设计及城市建设,树立正确的价值理念,对于城市的战略发展极为重要。近几年来,中国铁路事业高速发展,各城际高铁站相继落成,各型城市也大力推进城市内部公共轨交系统的建设。本文以上海西站及其周边地块城市设计为例,详细介绍了其打造功能混合的城市社区,对历史建筑的保护,构建多层次、立体化交通体系的设计理念以及在布局、容量调整、交通体系、外部空间和地下空间等方面的规划设计方法与内容,希望能够对我国未来其他类似地区的整体开发具有一定的启发意义。


图19:地下一层功能图


参考文献:

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